西雅图：波音公司表示将在本周末之前提交一份培训包，要求737 MAX飞行员在取消全球禁令之前必须采取这项措施，提议在两次致命事故发生之前，飞行员不需要飞行时间模拟器安全地操作飞机。
在进行评估时，这家全球最大的飞机制造商正在将其多年前推广给美国航空集团公司和其他客户的战略加倍。
三名前波音员工表示，波音公司告诉航空公司，他们的飞行员可以从较旧的737NG转换到新的MAX，无需昂贵的飞行模拟器培训，也不会影响安全性中国机械网okmao.com。
当时数十亿美元的飞机订单依赖于波音公司提供新飞机的能力，这架飞机在性能上与欧洲竞争对手空中客车公司相匹敌，但却保留了飞行员从先前型号转换到最低级别的变化和培训。
空中客车公司已预订了数百架A320neo喷气式飞机订单，该喷气式飞机比波音公司提前9个月上市。
在位于华盛顿州伦顿的波音公司工厂，管理人员告诉工作在MAX的工程师，包括其称为MCAS的防失速系统，他们的设计无法触发美国联邦航空管理局，前三名波音公司员工的C级或D级培训。一位了解MAX发展的资深行业高管告诉路透社。
否则，飞行员必须在飞行新飞机之前花时间在模拟器中。相反，飞行员需要在计算机上完成大约30分钟的训练计划。
“波音公司一直表示，我们相信我们可以设计出这款全新的MAX，其燃油效率和设计均优于NG，并且只需要B级培训，”前波音测试飞行员直接了解此事，参考到737喷气客机的早期迭代。
B级培训不涉及模拟器。
波音表示，它的新变化为飞行员提供了更多权威。
系统在SCRUTINY
波音和航空公司为737 MAX飞行员提供的培训数量和质量是其中一个问题，因为世界各地的调查人员试图确定造成346人死亡的五个月内两次737次MAX坠机事故的原因。
所有737 MAX客机都停飞，直到全球监管机构批准新的软件和培训协议。
美国司法部正在调查波音公司的发展过程以及波音公司对MCAS的披露。
波音发言人表示，该公司遵循行业标准，并在设计MAX飞行控制系统和其他系统时进行了彻底的安全分析。
“MCAS飞行控制法的设计和认证遵循这些过程和假设，”她说。
避免模拟器培训的决定源于公司决定在2011年周末飞机市场的巨大压力下改变战略并装备升级版737，其中发动机效率更高，类似于新空客的发动机，而不是建造全部-新设计。
新的737 MAX发动机必须在机翼上进一步向前安装，这增加了飞机机头向上倾斜的风险，在某些情况下可能会导致失速。
如果安装在飞机前部附近的“迎角”传感器的数据显示出失速风险，MCAS的设计可自动有力地推动机头向下。
在MCAS工作的前波音工程师表示，没有压力要求妥协安全。在分析了MCAS的解决方案后，波音公司的工程师选择了一种更简单的设计来解决喷气式飞机的俯仰趋势，三位前波音员工和一位了解该决定的行业高管表示。
“这不一定是绕过规则最简单的方法，”前波音工程师迈克伦泽曼说，他曾在737 MAX上进行飞行控制。
“这是绕过规定最安全的方式。”
MCAS只是737 MAX上许多所谓的控制法之一，飞行控制系统中嵌入了几行代码。
“它总是在功能的复杂性和可用性之间取得平衡。你制造的东西越复杂，你需要的时候越不可能，”一位波音官员说。
最后一道防线
波音公司的一位官员说，如果系统出现故障，波音公司将MCAS列为“危险”风险，这意味着可能导致多人死亡。这是“灾难性的”下面的一步，这可能导致飞机失踪和船上所有人的死亡。
这位官员说，波音公司的理由是受过训练的飞行员会知道如果MCAS失败会如何应对。失控稳定器装饰的长期程序将促使飞行员关闭MCAS，无论他们是否知道它存在。
根据FAA规则，允许危险风险比灾难性风险更频繁地发生。
一位熟悉飞机认证的业内人士表示，他“惊讶”波音公司能够通过一个迎角传感器和飞行员作为备用获得美国联邦航空局对MCAS系统的批准。
“实际上，没有任何一种设备具有强大和可靠性，这就是为什么需要缓解的原因，”他说。
周三，波音称MCAS系统现在将依赖两个传感器。
人们说，在MAX飞行试验的9到12个月内，试飞员向飞行系统注入了误差，测试了失速状态和失控稳定器。但没有人知道由错误的传感器数据触发的MCAS故障模式的特定测试。
“这两起事故的问题在于，人们没有正确分析失败模式，或认为他们可能会以这种方式发生，”一位直接了解737 MAX认证的FAA官员表示。