那是2013年。R＆T刚刚完成了对新特斯拉Model S Performance（13年4月号）的首次审查，并用一组蜡笔色的五十年代美国雪橇拍照。评论说：“世界上最后一次对美国汽车敬畏，它有鳍中国机械网okmao.com。”
这个故事最初出现在2020年3月/ 4月的《 Road＆Track》上。
如果我还记得这些话，那是因为我写了这些话。在那个故事印出来后的一周，我碰巧在欧洲与一群保时捷工程师一起试车。为这个问题感到骄傲，我将其从书包中取出并传递了出去。人们说德国人没有幽默感，但是施瓦本人无法忍受他们的笑声。他们也没有意识到我写了这篇评论。
“没有人会买zis愚蠢的汽车，”其中一位ca咕道。“这是一个完全的笑话！”
当然，最重要的一点是，在美国每个富裕的沿海城市中，特斯拉现在都像羽衣甘蓝一样普遍。特斯拉现在是有史以来最有价值的美国汽车制造商，对华尔街而言，其价值比福特和通用汽车的总和还多。该品牌最近的市值刚刚超过1,010亿美元，使其超过了包括保时捷工程师在内的整个大众集团。再加上布加迪。还有兰博基尼。和本特利。还有奥迪。和大众。和其他六个成功的品牌。
斯图加特的窃笑声在大众汽车的Dieselgate惨败中停止了，这在汽车历史上是一个清醒的时刻，但对于大众汽车集团来说，这很可能会成为福气。当其他行业陷入瘫痪，担心电动汽车的未来时，Dieselgate迫使大众将研发方向转向电动汽车。保时捷Taycan Turbo S是具有远见卓识的众多后代中的第一代。
它也是直接向硅谷发射的导弹。一旦您使用了电动汽车，就再也不能回到内燃机了，特斯拉Model S如今已经变老了，已经是第九个模型年了。
因此，Taycan的长度和宽度与Model S的长度和宽度仅相差一英寸也就不足为奇了。关键的区别是，保时捷是由一家在将汽车拧紧方面拥有数十年经验的公司制造的。它的铝板排列整齐，间隙很小甚至均匀，而且即使在我们的试生产车上，油漆也无瑕疵。泰肯（Taycan）的紧凑型四座客舱虽然有点紧，但设计和执行却精美，紧紧地装有拨浪鼓或吱吱声。唯一的麻烦在于，无论是材料还是设计都不能反映出该车20万美元的价格，这是Taycan基本贴纸的遗留物，大约少了100,000美元。
Turbo S位于Taycan系列产品的顶部，由两个马达驱动的四个车轮分别为750 hp和774 lb-ft。如果您不相信模型的加速度值比基础Taycan的价格高出$ 81,000，只需在杯架中放置一个誓约罐并充分利用正确的踏板即可。您的乘客会在事后回馈他们。
无需大惊小怪，无需秘密按下按钮或延长预热时间，Turbo S即可在开机瞬间突然爆炸。由于牵引力控制系统的精确度为毫秒级，因此该车的2.4秒冲刺达到60，具有零戏剧性。在行驶一分钟后，紧接着后排变速箱猛然进入第二挡和最后一个挡，您会感觉到强烈的推动力。然后，四分之一英里以130 mph的速度在10.5秒内过去时，令人恶心的加速继续进行。此后，Taycan继续以惊人的速度悄悄向161英里/小时的最高速度飞奔。赢得徽章后，在高达140 mph的所有测试中，顶级电动保时捷甚至比最强大的911 Turbo S还要快。
像所有电动汽车一样，Taycan在现实世界中的感觉比这些数字所暗示的要快一个数量级。由于电动机在很宽的轴速范围内都能达到其峰值功率，因此它们随时都可以向前爆炸-从空旷的交通孔中喷出只需要轻按转向信号和踩一下脚趾即可。但是Taycan包含的两速，单离合器，解耦自动后桥驱动桥消除了电动汽车的主要优势之一：始终保持正确的档位。在Range模式下，Taycan将其后部马达与车轮分离，大轿车名义上由其前轮胎驱动。突然的油门刺伤意味着后部电动机必须首先重新连接，此过程相当快，但同时也有嘶嘶声和加速波动。
无论采用哪种驾驶模式，Taycan的后变速器都不像保时捷的PDK双离合器自动变速器那么流畅或快捷。在“普通”模式下，后部动力总成偏向二档，这意味着偶尔遇到大油门输入时，暴力行为要比您预期的少得多。有时，变速箱会先猛撞回去，然后使汽车前进。其他时间不行。没有其他量产的EV具有多速变速箱，这意味着这些汽车都没有遭受这种不一致的响应的困扰。
这是另一个具有讽刺意味的讽刺意味，因为保时捷竭尽全力公开谴责特斯拉，因为其汽车对电池加热的反应不一致。斯图加特（Stuttgart）最近发布了新闻稿，宣布Taycan的性能在连续26次从静止到每小时mph的连续运行中仅变化了0.8秒。只有一家德国公司才能为这种荒唐的案例设计电动汽车，然后忽略现实世界中在响应和加速方面的巨大不一致。
除了传动装置的脆弱性之外，Taycan是一款令人难以置信的平稳，安静的巡洋舰。即使在三位数的速度下，也没有风声，只有轮胎的颤音和驱动马达发出的啸叫声。转向精确，加权完美，精确（如果麻木），零表面纹理或反馈。即使在最苛刻的环境下使用自适应风门和空气弹簧，骑行质量也惊人地柔顺。在正常驾驶中，这辆汽车根本无法成为出色的保时捷，因为它没有发动机可交互，无速度感，无转向感，这是一个无聊的隔离室。
但是，当道路转弯时，Taycan会变成保时捷。在这个故事的测试机构，宏伟的亚特兰大赛车公园，泰肯人证明了自己100％值得拥有引擎盖上的顶冠。
除了在电池组的地板下将1389磅重约5246磅的令人讨厌的路沿重物压在地板下之外，Taycan还具有其他技巧，可以在角落保持平衡。主动式防侧倾杆几乎消除了车身侧倾，庞大的Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3超高性能全季节（265毫米前轮，305毫米后轮，与911 Turbo S相当）提供了顽强的抓地力，逐步和可控地前进。
您没有感觉到极限即将来临，但您确实听到了那些Goodyears在唱歌。所有四个轮胎。大多数弯道都会产生柔和的进入不足转向，过渡到中性的四轮滑行，并且四轮转向调整得如此之好，您可能花一天时间在赛道上打磨，而不会注意到它的存在。尾随的油门将塞住Taycan的鼻子，增加一点点动力就会使它稳定下来，如果您对电子很贪婪，这款保时捷将把它的尾巴悬挂在光荣的，易于控制的自然漂移中。
我们从来没有说过关于电动汽车的最后一点。这是另一个新突破：Taycan S结合了出色的中置发动机跑车（例如718 Cayman）的平衡性和油门可调节性，以及能够像后置发动机911 Turbo S一样先冲出弯角的能力。 ，这是宏伟的。
加速度是如此之猛，以至于每条直线都是拉长的起皱力矩。Taycan以超过110英里/小时的速度漂流到亚特兰大赛车公园弯弯的人行道的人行道上，犹如自由落体般迅速聚集。在第三圈越过终点线，我的Apple Watch对我的锻炼表示祝贺。心律：每分钟160次。谁说电动汽车不能令人兴奋？
Taycan的大而凉爽的电池可以接受来自直流快速充电器的高达270 kW的电能，或者由于减速汽车时产生的能量而高达265 kW的电能。后者是一个更令人印象深刻的数字，因为这意味着即使在左踏板下方的巨大摩擦制动器介入之前，也可以完成0.39 g的制动。在大街上，前16.5英寸和后16.1英寸的碳陶瓷转子以及巨大的卡钳（前部10个活塞，后部4个活塞）主要用作装饰。在赛道上，它们的表现令人叹为观止-与大多数混合动力或电动汽车不同，Taycan的再生制动即使在ABS条件下也能保持激活状态。
该系统给人以积极的踏板感觉，尽管行驶几圈后确实会增加。踏板是混合式的-连接到电子助力器上，该助力器在再生制动和摩擦制动之间动态分配制动力-但唯一的标志是制动不能像传统液压系统那样快速或平稳地释放。
在我们公认的简短热搭接过程中，动力传递是一致的，没有电池或电机发热到汽车将自动降低其输出功率的迹象。保时捷宣称的750 hp数字带有警告。该数字仅在激活启动控制期间才有效，然后只能持续2.5秒。在所有其他条件下，最大功率为616 hp，该数量仅可连续10秒使用。这种限制主要是在高速公路或大型轨道之外的学术领域。（AMP并不小，但它的2.0英里长却没有让他这么快地在这么长的车内保持平稳的机会。）
尽管在全制动过程中保持再生能量活跃，这应该会在赛道上带来显着的射程优势，但我们的Turbo S在11英里的研磨过程中仍通过指示的24％电池燃烧。事实证明，电力始终需要能源（无论是天然气还是电力），在不到15分钟的时间内，保时捷的能耗几乎相当于美国普通家庭一整天的能耗。在围场中没有超高输出DC充电器，您可能不会跟踪Taycan，据我们所知，美国目前还没有这样的设备。
这使我们回到了汽车的最大问题：边缘壳体工程。
与特斯拉和生产中的所有其他电动汽车不同，Taycan不提供高再生模式。这意味着在大街上没有单脚踏板驾驶。保时捷表示，之所以做出这一选择，部分原因是惯性滑行比再生和重新部署动力更有效（再次考虑到Taycan的极低效率，这是爱尼克力），部分原因是电动汽车的再生能量会随电池电荷和温度的变化而变化。
换句话说，保时捷希望Taycan能够表现出与其他电动汽车不同的性能。再说一笑，因为两速后变速箱消除了现实生活中一致的加速响应。
这种复杂的变速箱所谓的效率优势也不太可能带来好处，因为快速旋转电动机不需要很多能量。我们怀疑后变速箱主要是为了保持平稳性能而设计的-保时捷可能希望Taycan能够在低速时跟上特斯拉的Model S Performance（它没有），并把它交给德国Whoop-Ass蒸锅在高速高速公路的飙车比赛中（确实如此，时速超过100英里）。
不幸的是，这是另一个与现实世界或至少与德国以外的世界无关的用例。但是即使在祖国内部，高速性能也不是优先考虑的事情。由于充电需要花费大量时间，因此当您平衡效率和速度并最大程度地减少停车次数时，长途EV行驶会更快。的确，去年保时捷在其巨大的纳尔多试验场椭圆形上开始在24小时内覆盖尽可能多的Taycan英里时，该公司的汽车巡航速度低于其161英里/小时的30-40英里/小时。
效率还决定了最大巡航速度。保时捷试图通过使用800伏电池组来解决这个问题，该电压是典型电压的两倍。从理论上讲，这应该允许以特斯拉速度的两倍充电。难题：即使实际上是这样（事实并非如此），而且保时捷可以以Model S的两倍速度吸收能量（不能），Taycan不能行驶得比特斯拉更远因为它消耗的能量是移动能量的两倍。对驾驶员而言重要的是每小时收费mph，每小时收费里程数增加。而且因为Taycan的效率太差，所以即使以两倍于汽车的充电率也无法与Model S匹敌。
我们对德国汽车业负有很多责任，因为文化对防弹工程技术的顽固坚持基本上完成了汽车的开发。但是我们欠特斯拉采取的下一步行动，考虑这些学习，同时仅将对客户真正重要的那些应用。特斯拉最大的成就不是在证明硅谷的一家初创公司可以制造汽车，也不是在为电动汽车做好准备。政变在于忽略普通驾驶员没有注意到的内容（面板间隙，边际制造质量），而是着眼于现实。
对于电动汽车而言，这意味着效率。Model S可能无法连续执行26次连续的0至124英里/小时的行驶，但特斯拉足够聪明，以至于它的客户永远也不会这样做。美国人专注于这些人的实际工作，即长途驾驶汽车。因此，较简单，便宜，轻便和节省空间的Model S一次充电即可行驶370英里，比Taycan Turbo S行驶178英里。
保时捷将178英里的真实里程换成十分之八的疯狂小镇一致性的想法真是愚蠢的。猜猜这将是特斯拉在这一回合中大笑–步行178英里的保时捷车手回家。
保时捷首款电动汽车的令人困惑的逻辑
在电动汽车起步较慢，充电基础设施不完善的婴儿期，续航里程是唯一重要的指标。每个电动汽车购买者都有一个假想的最低限度范围，在考虑购买新车时会接受。这个数字可能并不总是合理的，但它确实存在。可以把它想象成一个游乐园的标语，上面写着：“您必须高个子才能上车。” 而Taycan却不是。
Turbo S可以充电，行驶EPA等级的192英里，考虑到汽车的巨大电池，这尤其令人震惊。即使保时捷的软件仅允许使用83.7 kWh的功率，该装机组的功率仅为93.4 kWh，是业界最大的组合之一，主要是为了保持性能稳定和使用寿命长。las，短距离来自效率低下。Taycan Turbo S取得了EPA等级68 MPGe的评分，这使它成为历史上效率最低的常规生产电动汽车，这一点令人怀疑。
在电动汽车中，效率至关重要，因为您不能简单地通过增加内燃机油箱尺寸的方式来增加电池容量，因为电池重量过大。将Taycan的电池容量增加一倍将增加近1500磅，然后车辆中的每个其他子系统（从悬架到轮胎）都必须加大尺寸以进行补偿。反过来，加大尺寸会增加重量，从而导致效率更低。这是回报递减的情况，而电池容量加倍不会使射程变倍。
特斯拉选择专注于电子词。现在，Model 3的得分高达141 MPGe，而老化的Model S的得分为111 MPGe，而后者的21英寸车轮性能模型为97 MPGe。这比Taycan Turbo S的收益提高了近50％，而这辆美国汽车要快得多，直到您走得足够快才能失去驾照。
在我们使用Turbo S的时代，保时捷以接近其EPA数字的速度咀嚼电子。无论我们如何驾驶，Taycan的计算机都乐观地预测每次充电可行驶230英里或更多，但在中等道路测试中，我们的平均消耗量约为210英里。这意味着要在60年代中期的大量交通和环境温度下旅行，并且气候系统处于“自动节能”模式。这比EPA等级高出约10％，而Taycan在高速公路上的表现甚至更好，这要归功于其令人印象深刻的0.25空气动力阻力系数。在低速行驶时，汽车消耗了更多的能量，这可能是由于轮胎的高滚动阻力以及车载计算机和电池管理系统的高功耗所致。
我们不会因为使用大量汽油而使超级跑车泛滥，但电动汽车的最大好处之一就是它们的加速能力如何不会影响正常驾驶中的能源消耗。Taycan的大部分效率令人失望地令人失望：这辆汽车比我们预期的要重，提供的机舱和载物空间比其外观尺寸要少得多，并且动力系统不必要地复杂。保时捷最好还是注意客户实际使用的性能类型。