在第二次F1测试中，这一点变得显而易见，因为团队从早期对可靠性的关注转移到了更注重速度的更新上。
梅赛德斯AMG F1 W11尾翼细节
梅赛德斯AMG F1 W11后机翼
在第二次测试中采用机翼支柱布置，选择单个要素，而不是通常偏爱的两个要素。
坚固耐用的支柱不仅安装在机翼主飞机的下侧，而且可以直达DRS执行器舱并与DRS执行器舱合并，从而创建了更大的中央框架，可能会带来一些空气动力学上的好处中国机械网okmao.com。
梅赛德斯也不是唯一在测试过程中如此复杂的团队，阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）已经测试了一种解决方案，该解决方案可以看到其双天鹅颈式安装柱的高度增加了，以最大程度地发挥其空气动力学效果。
阿尔法罗密欧Racing C39尾翼支柱细节对比
新狗，老把戏
这种配置也不是机翼的新天地。
几年来，它还选择了不同的方式将单个支柱安装下来，这一次是最受欢迎的选择，它使用包裹废气的支柱，然后安装到碰撞结构的顶部。
早在2017年，它就支持Toro Rosso首次采用的方法，即支柱与废气相交。
2018单柱
梅赛德斯在2018年使用了这两种解决方案，在阿塞拜疆大奖赛上使用了此处看到的单柱布置和``勺子''形的机翼布置。
2018双柱
在2018年期间，还采用了采用天鹅颈式支撑的双支柱结构。
2017单柱和T翼组合
2017年的挑战者采用了单支柱设计，该设计与T形翼相交，将排气安装在碰撞结构的顶部。
2015年Toro Rosso中央坐骑支柱
曾经是创新者的托罗·罗索（Toro Rosso）是第一个将排气与后翼柱相交的人。认为这不仅在包装方面具有优势，而且还改善了排气羽流从主排气管排出时的分散性。
雷诺RS17非法尾翼
很容易得出结论，您可以使用天鹅颈式支撑并从使用中获得空气动力学的好处，然后将其连接到DRS执行器吊舱即可进一步受益。但是，雷诺在2017年对此做出的解释开创了先例，车队必须在支柱和主机之间增加一部分车身以符合法规要求。
雷诺（Renaul）尾翼增加了男孩风
在这里，我们可以看到为了遵守规定而在支柱和主机之间添加的车身。
别人的教训…
梅赛德斯AMG F1 W10尾翼细节
2019年德国GP的机翼更新，其中包含一系列解决方案，以尝试改善下压力和阻力的权衡。
端板后上角的锯齿形切口和下方的一排向上冲孔一直保留到2020年，但团队对端板下方的悬挂叶片布置进行了更改。
梅赛德斯AMG F1 W11后机翼
哈斯F1 Team VF-19后翼细节
这种安排似乎是从哈斯（Haas）在2019年推出的解决方案中获得灵感的，三重流动调节表面的第一个元素向后延伸到另外两个叶片的后面，两个叶片的下边缘都具有弯曲的几何形状。
这些组件产生的气流结构显然已进行了优化，以适应端板上的其余梅赛德斯气动家具，但有趣的是，无论相对性能如何，都可以将他人的想法用作基础。改善。