波音公司承认，在该飞机发生两起致命事故之前一年，它知道737 Max喷气式飞机的问题，但没有采取任何行动。
该公司表示，它无意中制作了一个可选的警报功能而不是标准功能，但坚持认为这不会危及飞行安全。
埃塞俄比亚航空公司的一架飞机坠毁，造成157人死亡，3月份所有737架飞机停飞中国机械网okmao.com。
五个月前，一架Lion Air车祸中有189人遇难。
全球737架飞机机队在接地时共计387架飞机。
有争议的特征被称为攻角（AOA）不同意警报，旨在让飞行员知道两个不同的传感器何时报告冲突数据。
该飞机制造商表示，它原本打算提供该功能作为标准配置，但直到交付开始才实现仅在航空公司购买可选指标时才能实现。
它说它打算在以后的软件更新中处理这个问题。
波音公司坚称，软件问题“并未对飞机安全或运行造成不利影响”。
美国联邦航空管理局告诉路透社，波音公司直到2018年11月狮子航空公司坠机事件发生一个月后才告知它软件问题。
美国联邦航空局表示，这个问题是“低风险”，但波音公司本可以通过让它早点知道来帮助“消除可能的混乱”。
飞机的飞行角度已被确定为灾害的一个因素。波音公司表示，在两次致命撞车事故中，错误的AOA数据被送入喷气式飞机的机动特性增强系统（MCAS），这是一种自失速以来一直受到严密审查的防失速系统。
波音正在为MCAS开发新软件。
分析
Theo Leggett，商业记者
波音公司已经承认，在第一次事故发生前的737 Max船上发现了一个缺陷，涉及印度尼西亚海岸的狮子飞机。
但那次事故中的缺陷是一个因素吗？一个有效的“AOA不同意”警报实际上会有什么不同吗？
这不太可能。
所有这一切都告诉飞行员，飞机上的两个迎角传感器给出了非常不同的读数。
这很重要，因为与崩溃有关的MCAS系统依赖于来自单个传感器的数据。该传感器的故障很可能是碰撞的触发因素。
但飞行员甚至不知道MCAS存在。这是一个旨在改善飞机操控和在后台操作的系统。
在第二次事故中，飞行员至少应该知道MCAS - 并且传感器信息可能对他们有用。
但鉴于他们在任何情况下确实遵循波音公司为解决MCAS失败而制定的程序，但仍然无法维持控制，这不太可能成为决定性因素。
然而，这将增加波音的压力 - 因为尽管意识到737 Max存在问题，但它最初选择不通知航空公司。
然而正如一位737飞行员告诉我的那样：每个警告系统都是有原因的，所以如果你知道有问题，你为什么不解决它？
波音坚称AOA不同意警报不是安全飞行所必需的。
但批评者会问这家公司是否自满 - 以及该公司是否还有其他任何选择不会传递给客户，影响这类飞机或其他车型。