为进一步释放商业车险费率市场化改革红利，保监会日前再次扩大保险公司自主定价权，下调费率浮动系数下限，降低车险费率水平，减轻消费者保费负担。本次下调后，车险费用最低可至3.8折，部分地区甚至可低至3.4折。
改革让行业、车主切实受益
2015年6月，保监会在黑龙江等6地启动商业车险改革首批试点； 2016年6月，商车改革在全国范围内实施中国机械网okmao.com。两年多来，随着条款创新通道、费率形成机制、产品与市场监管、技术基础支持这“四梁八柱”不断夯实，车险改革极大地激发了行业活力，令广大车主受益。
在条款方面，前期改革扩大了车险综合示范条款保障范围，将“倒车镜车灯单独损坏”等5个附加险责任、家庭成员人身伤害和台风冰雹等自然灾害责任并入主险责任范围，并配套实施了规范相关单证、简化理赔流程、增加车损险代位追偿约定等措施。
为减少同质化竞争，保监会还指导中保协建立“车险创新型条款”评估机制。“机动车钥匙丢失或损失费用补偿保险”和“机动车油污责任险”等两个条款已获保监会批复。
在费率方面，改革引入“渠道费率调整系数”和“自主核保调整系数”，赋予保险公司更多调价权，理论上对同一辆车，不同公司可给出相差1.83倍的报价。此外，对车损险保费定价，由按保额或新车购置价厘定转为按车型、车价、安全性和维修经济性等综合因素确定。
在监管方面，建立了商业车险费率回溯修订机制、现场检查与非现场测评联动工作机制，仅2016年就累计下发181份监管提示函，责令39家次保险公司停用或修改条款费率。
保监会财险部主任刘峰认为，前期改革主要获得三方面成果：改革激发行业活力。保险公司为适应改革要求，在内控、人力资源等方面投入增加，行业车险业务经营能力普遍提升。2016年全国车险保费收入为6834.55亿元，同比增长10.25%。首批试点启动后，全行业车险业务历史上首次扭亏为盈，目前减亏公司逐步增多，市场集中度稳中有降，市场活力增强。
改革提高消费者获得感。除了根除“高保低赔”“无责不赔”“家庭成员人身伤害不赔”等顽症，车均保费下降5.3%，国内车主共少交保费250亿元；服务明显改善，2016年车险投诉量占财产险投诉量的比重同比下降3.5个百分点。
改革增强车险社会管理功能。实行与出险次数挂钩的费率奖惩机制、交通违法费率调整系数，以及公布“零整比”等措施，使车险在促进道路交通安全和督促汽车制造企业、维修企业提升汽车安全性、易维修性方面的作用凸显。
继续提高险企定价自主权
接下来，保监会将进一步调整保险公司车险自主费率浮动下限：在北京等26个地区，将自主渠道系数浮动下限从0.85下调到0.75，自主核保系数保持不变，浮动下限仍为0.85；在天津等8个地区，将自主渠道系数和自主核保系数浮动下限均从0.85下调到0.75；在河南保监局辖区，将自主渠道系数浮动下限从0.85下调到0.75，自主核保系数浮动下限从0.85下调到0.80；在深圳保监局辖区，将自主渠道系数和自主核保系数浮动下限均从0.75下调到0.70。
刘峰表示，本次下调后，全国车险保费可低至3.8折，部分地区具有良好驾驶习惯和安全记录的车主，可下浮至3.4折；全行业商业车险赔付率则有望提高3.6个百分点。
业内人士指出，对于进一步深化商业车险费率市场化改革，行业和消费者需要澄清两个认识误区：
对于改革是否令中小险企承压、是否“特意打压中小险企”的问题，刘峰认为，在充分竞争市场中，中小险企任何时候都要面临更大压力。“从前期统计看，一大批中小险企逆势而上，承保盈利正从大公司向中小公司扩展，市场集中度稳步下降。”
对于禁止险企以多种附加手段营销，是否剥蚀消费者利益的问题，业内人士指出，监管部门日前下发通知为车险改革“清障”，其中一条就是禁止险企通过返还或赠送现金、预付卡、有价证券、保险产品、购物券等方式拉单。“有些消费者认为此举打压竞争，有损消费体验，事实上，这些‘附加利益’问题严重，有的导致财务不透明，滋生腐败；有些公司随保单免费送的大米、食用油质量存在问题，但成本却一律被打进车险综合费用，最终羊毛出在羊身上，提高了车险的基础费率，让所有车主为此‘埋单’。对这些违规操作，车主一定要自觉抵制。”
工业和信息化部发展改革委科技部发布《汽车产业中长期发展规划》的通知。通知提到，力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列。
工信部推测，我国汽车产量仍将保持平稳增长,预计2020年将达到3000万辆左右、2025年将达到3500万辆左右。
制定相应目标 实现“十年迈入世界汽车强国行列”
1.关键技术取得重大突破。产业创新体系不断完善，企业创新能力明显增强。动力系统、高效传动系统、汽车电子等节能技术达到国际先进水平，动力电池、驱动电机等关键核心技术处于国际领先水平。到2020年，培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业，智能网联汽车与国际同步发展；到2025年，新能源汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升，智能网联汽车进入世界先进行列。
2.全产业链实现安全可控。突破车用传感器、车载芯片等先进汽车电子以及轻量化新材料、高端制造装备等产业链短板，培育具有国际竞争力的零部件供应商，形成从零部件到整车的完整产业体系。到2020年，形成若干家超过1000亿规模的汽车零部件企业集团，在部分关键核心技术领域具备较强的国际竞争优势；到2025年，形成若干家进入全球前十的汽车零部件企业集团。
3.中国品牌汽车全面发展。中国品牌汽车产品品质明显提高，品牌认可度、产品美誉度及国际影响力显著增强，形成具有较强国际竞争力的企业和品牌，在全球产业分工和价值链中的地位明显提升，在新能源汽车领域形成全球创新引领能力。到2020年，打造若干世界知名汽车品牌，商用车安全性能大幅提高；到2025年，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。
4.新型产业生态基本形成。完成研发设计、生产制造、物流配送、市场营销、客户服务一体化智能转型，实现人、车和环境设施的智能互联和数据共享，形成汽车与新一代信息技术、智能交通、能源、环保等融合发展的新型智慧生态体系。到2020年，智能化水平显著提升，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到45%以上。到2025年，重点领域全面实现智能化，汽车后市场及服务业在价值链中的比例达到55%以上。
5.国际发展能力明显提升。统筹利用国际国内两种资源，形成从技术到资本、营销、品牌等多元化、深层次的合作模式，企业国际化经营能力显著提升。到2020年，中国品牌汽车逐步实现向发达国家出口；到2025年，中国品牌汽车在全球影响力得到进一步提升。
6.绿色发展水平大幅提高。汽车节能环保水平和回收利用率不断提高。到2020年,新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5升/百公里以下、商用车接近国际先进水平，实施国六排放标准，新能源汽车能耗处于国际先进水平，汽车可回收利用率达到95%；到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里、商用车达到国际领先水平，排放达到国际先进水平，新能源汽车能耗处于国际领先水平，汽车实际回收利用率达到国际先进水平。
突破重点领域 引领产业转型升级
加快新能源汽车技术研发及产业化。到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，动力电池单体比能量达到300瓦时/公斤以上，力争实现350瓦时/公斤，系统比能量力争达到260瓦时/公斤、成本降至1元/瓦时以下。到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上，动力电池系统比能量达到350瓦时/公斤。
加快新能源汽车技术研发及产业化。推进智能网联汽车技术创新，着力推动关键零部件研发，重点支持传感器、控制芯片、北斗高精度定位、车载终端、操作系统等核心技术研发及产业化。组织开展应用试点和示范，完善测试评价体系、法律法规体系建设。
到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%，满足智慧交通城市建设需求。到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。
加大汽车节能环保技术的研发和推广。到2020年，乘用车新车平均燃料消耗量达到5升/百公里、怠速启停等节能技术应用率超过50%；到2025年，乘用车新车平均燃料消耗量比2020年降低20%、怠速启停等节能技术实现普遍应用。
加速跨界融合 构建新型产业生态
坚持跨界融合、开放发展，以互联网与汽车产业深度融合为方向，加快推进智能制造，推动出行服务多样化，促进汽车产品生命周期绿色化发展，构建泛在互联、协同高效、动态感知、智能决策的新型智慧生态体系。
到2020年，智能化水平大幅提升；到2025年，骨干企业研发、生产、销售等全面实现一体化智能转型，主要产品单耗达到世界先进水平。未来10年，汽车服务业在价值链中的比例年均提高2个百分点。
提升质量品牌 打造国际领军企业
坚持把质量建设和品牌建设作为提高产业竞争力的根本要求，严格质量控制，加强品牌培育，推进企业改革，培育具有国际竞争力的领军企业。
建立和完善中国汽车质量品牌培育和发展机制，鼓励行业组织建立和推广中国汽车品牌评价标准体系，开展汽车品牌价值专业评价工作，引导行业企业加强品牌培育；鼓励优势企业通过收购国际知名汽车品牌和企业，实施品牌培育的跨越发展。
到2020年，骨干汽车企业研发经费占营业收入4%左右，新车平均故障率比2015年下降30%，形成若干世界知名汽车品牌；到2025年，骨干汽车企业研发经费占营业收入6%左右，骨干企业新车平均故障率达到国际一线品牌同等水平，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。
本来希望通过4S店帮自己代办旧车报废图个方便，谁成想政府发放的报废补贴却进了别人的腰包。近日，来自北京的石先生向人民网汽车频道记者讲述了他购车时的遭遇。
为了改善北京市的空气质量，北京市政府推出了《北京市促进高排放老旧机动车淘汰更新方案》，并提出国I、国II排放标准的小客车申请报废可获得最高1.2万元的补贴。但由于目前北京市国I国II轻型汽油车基数大，办理报废的人数多，使得旧车报废出指标的周期大幅度延长。一些汽车4S店就借机打着帮助消费者代办车辆报废手续的旗号，将车辆过户到自己名下，将国家发放的报废补贴揣进了自己的腰包。
报废网点排长队 4S店承诺置换一周出指标
数据显示，截止到2016年底，北京市共有国Ⅰ、国Ⅱ轻型汽油车39.7万辆。而从今年7月份开始，报废补贴将进一步降低。限行加上补贴价格波动，使得最近一段时间，北京市办理老旧机动车报废的各大网点人满为患。
记者来到北京最大的南四环新发地汽车交易市场，前来办理报废手续的市民已经排起了长队。 6个办理窗口、2个审核窗口和1个咨询窗口都有市民在办理业务。记者询问工作人员了解到，目前，从车辆登记报废到更新指标，往往需要一个月到两个月的时间。
正是因为这个原因，石先生选择了让4S店代办报废手续。“我的车是国I排放标准的车，2月15日起五环内工作日就要限行了，近一段时间用车需求比较多，没车实在不方便，因此想尽快出指标开上新车。4S店当时承诺一周出指标，我没多想就答应了，把车辆的相关手续都交给了店里。”
令石先生意想不到的是，4S店虽然的确满足了他一周出指标，并尽快开上新车的需求，但是车辆的去向成谜。由于石先生的车辆指标已经更新，车辆也已经过户，他就没法获得报废补贴了。此时新车已经购买，石先生想要维权，却早已没有了凭据。最终，4S店给了石先生远低于补贴数额的维修保养劵了事。
名为代理报废 实为骗取补贴 4S店屡试不爽
对于汽车报废的政策与流程，绝大多数车主并不了解，信息的鸿沟恰好给了牟利者机会。
近一段时间，由于国I、国II车辆的报废补贴较高，使得这样的手段在4S店内愈加频繁的出现。根据《北京市促进高排放老旧机动车淘汰更新方案》规定，小客车报废补贴最高可达到1.2万元，详情请见下表：
那么石先生本该获得的1万元国I标准小客车报废补贴，究竟落入了谁的腰包呢？记者与一位不愿具名的4S店销售人员深入交谈后，了解到了这样的信息。
由于近期消费者自行办理车辆报废手续的周期很长，因此4S店的销售人员往往会利用消费者“怕麻烦”、“急于用车”的心理，引导消费者将国I、国II车辆在店内进行置换。而消费者交出了身份证、购车发票等重要文件后，4S店就会快速办完车辆的过户手续，一旦过户完成，车辆的归属权就不再属于消费者了。此时，车辆在谁的名下，政府的报废补贴就会发放给谁。事实上，由于多年混迹在车辆后市场，他们往往还会将车卖给黄牛，根据车辆的重量计价，充分榨取报废车辆的“剩余价值”。
“过去，我们利用低价置换，实际报废的手法赚差价，一台车能赚个四五千块钱，而现在补贴高了，能再多一两千元。”这位销售人员这样告诉记者。
据了解，这样的手法在4S店屡试不爽，车主为了方便省事，一股脑将旧车交给4S店，殊不知已被坑，石先生正是一个典型案例。
谨防上当 必须要索要《汽车报废回收证明》
事实上，上述的手法在汽车销售行业内并不算新招，而是惯技。那么如何才能避免在购车过程中避免这样的陷阱呢？
最直接有效的方式就是在车辆指标更新前，一定要向4S店索要《汽车报废回收证明》。指标的更新需要在汽车完成报废、车主获得《汽车报废回收证明》后，进入指标更新网站进行更新。而如果没有获得《汽车报废回收证明》，而指标已经更新，意味着车辆已经被过户给别人了。
小贴士：教你如何封住销售的口
做到心中有数，不怕麻烦，小心谨慎也能尽量避免中招。记者调查了北京几个集中的汽车销售地区，走访了十数家4S店，与超过20位4S店销售人员进行了攀谈。发现只要在询价时不断询问销售人员报废补贴如何发放、报废价格具体多少等类似问题，销售人员往往就不会提出置换的选项。
而一旦言语中透出想要急于更新指标，快速办理等信息，同样汽车品牌不同4S店销售人员的反应也不相同。
在记者有限的随机调查过程中，东风悦达起亚、一汽大众、华晨宝马等品牌4S店的销售人员，都或多或少存在向记者推荐以置换的方式来快速获得指标的情况。
其实，只要消费者在购车过程中，多留个心眼，并随时了解相关的政策信息，就能够避免被“黑心”4S店有机可乘。