今年的汽车没有任何根本性的概念变化，因为它希望消除去年的问题，并以它所了解和理解的汽车设计方面为基础。这是明智的选择，因为威廉姆斯没有大型团队的预算或资源，并且随着即将到来的2021年监管动荡，它必须选择在何时何地部署开发以最大化性能。
我们在FW43上看到的大部分是去年汽车的遗留物，尽管其几何形状发生了细微的变化，以最大限度地提高了汽车的整体性能中国机械网okmao.com。但是，我们看到的整体变化是侧脚架的设计
四分之三的视图可能最大程度地放大了这一点，因为我们可以看到令人震惊的下行冲洗式坡道，其创建是为了鼓励向下流到地板上并继续进入可乐瓶区域。显然，通过更改电源单元及其内部附属设备的结构和安装，可以实现这一点。汽车后部的车身几乎已与车身分离，因为一条巨大的锻造线在两个不同的部分之间形成了上边界。
FW34的前视图（上方）还显示出设计师们在缩小侧盒进水口方面所做的努力，威廉姆斯可能是迄今为止看到的最小的信箱开口。显然，这在保持其梅赛德斯动力装置在正确的温度下运行方面面临着自身的挑战，但这当然不会损害他们的空气动力学外观。
该区域的其他一些在空气动力学方面有益的元素也已在2020年进行了改进，上侧舱板条的外部朝着产生涡旋的尖端展平，而后视镜解决方案和它们的茎杆也经过整理以改善流。
有趣的是，它保留了垂直环绕在侧脚架底切边缘周围的悬挂叶片，这是我们尚未见到的其他解决方案，但显然有助于Williams控制侧脚架周围的气流路径。
现在，驳船和侧脚架导流板看起来更像是一件成品，驳船的开槽上部向上倾斜，可以与水平回旋镖小翼相遇并协同工作。同时，主侧脚架导流板在底部分为三部分，以便与前方L形导流板的开槽结构对齐。
回到汽车的前部，我们可以看到FW43继续采用拇指鼻尖方法来遵守这些规定，但是改变的是它使用了斗篷–向前延伸以与机翼支柱相遇，就像我们已经在网格上的其他地方看到过。将斗篷向前移动还意味着该团队在鼻子的后端下方和底盘的起始处有更多空间来部署一些常规的垂直转向叶片。
同样很明显，该团队对前悬架进行了更改，以使空气动力学更加整洁。FW42（右）已经具有上叉骨的延伸，但是，所有元素的整流罩导致组装起来相当麻烦。今年，它对发起人梅赛德斯和托罗·罗索采取了类似的做法，并使事情变得简单。
上叉骨的内侧位置也做了一些改动，因为该团队不得不为现在从梳妆台面板伸出的底盘角筒让路，这将增加从S型导管流出的流量。不过，其中仍然有一个怪异之处，因为威廉姆斯仍未将其转向臂与下叉骨对准，这已席卷了围场的其余部分，因为它具有空气动力学上的优势。
在汽车的后部，没有什么新奇或引人注目的东西，但是值得注意的是发动机罩脊柱上的小出风口以及悬挂在后翼柱上的猴子座椅小翼。
当威廉姆斯在巴塞罗那测试中认真开始新赛季时，是否已经使12个月前的魔鬼安息了，还有待观察。但是可以肯定的是：这辆车看上去比去年整齐了许多。