“大家一听到人工智能就眼睛发亮，但能给消费者真真实实获得感的，是量产。”在近日举行的龙湾论坛上，中国工程院院士、欧亚科学院院士、国家自然科学基金会信息科学部主任、北京邮电大学计算机学院院长李德毅直言，当前，无人驾驶汽车量产仍然还属于无人区，全球范围内的量产产品没有超过五十辆。当下而言，直面解决现实问题，是新一代人工智能的切入点和落脚点中国机械网okmao.com。
李德毅指出，我国在人工智能领域的水平还无法与美国并驾齐驱，人工智能基础研究和核心技术落后于美国，但与此同时，我们拥有自己的特色，在人工智能的应用技术和商业模式方面的发展快于美国，因此，中美对比而言，各有优势。“自动驾驶量产既是产业的无人区，又具有溢出带动性很强’头雁’效应，将成为我国智能产业的顶梁柱。”李德毅认为。
当前，全球范围内都正在进行无人驾驶的概念车、演示车和示范车，在李德毅看来，十次实验有五、六次成功就可以进行展示，但这仅仅还处于探索阶段，离真正的量产还很远。
李德毅认为，从1984年～2018年，无人驾驶汽车已经走过了0～1的阶段，即科研探索期，直到2025年之前，我们都将处于产品孵化期，完成从1～10的过程，届时预计无人驾驶汽车的规模能达到万辆级别，但如果要完成从10～10的n次方这一阶段，恐怕最终的时间点是2060年。
作出这一判断的假设前提有三个：第一，汽车总量不再增加，维持在20亿辆的水平；第二，每辆车的使用寿命为20年，准时报废；第三，每年固定新产一亿辆车，2025年新车中自动驾驶占比为1%，以后每两年翻一番。基于上述三个前提，到2035年，所有的新产汽车为自动驾驶汽车，到2054年，才能完成70亿辆车的全部更新。
“因此，中国人工智能的从业者不要太着急，如果产品的可靠性不强、成本下不来，忽悠没有用。”李德毅一针见血地指出。
就目前的技术水平而言，李德毅建议自动驾驶汽车的发展要从现有的系统切入，找到刚需的应用场景。只有当自动驾驶技术和商业化应用市场投缘时，才能擦出火花，完成孵化器的“惊险一跃”。在李德毅眼里，当下能更快实现落地的应用场景分别为自主泊车、定点接送、快速公交和有限地域无人驾驶出租车等。哪一个将成为自动量产首个商业化应用场景？哪个将进而利用自动驾驶优势创造出崭新需求？这一点值得期待。
具体到中国市场，李德毅估计，到2024年，中国试点智慧城市公交车基本都将实现自动驾驶；到2028年，中国商用车保有量中，将有10%达到自动驾驶；到2033年，中国汽车保有量中，将有70%达到自动驾驶。
人工智能可以规模化复制能工巧匠的智能，可以弥补情绪失控下人的智能缺失。“希望我们的规划要具体，不要’假大空’，不要光讲概念，要让消费者真正得到实惠。”李德毅如是表示。
人工智能浪潮正以前所未有的迅猛势头席卷全球。教育作为应用先进技术最为积极的领域，拥抱人工智能就成了理所当然的选择。在近日闭幕的第三届世界智能大会上，教育是一个高频热词。
所谓教育技术，是指人类在教育活动中所采取一切技术手段和方法的综合。重视人工智能+教育，实际上反映了新时代人们对教育技术发展的诉求——这与历史上中国人重视在教育领域投入先进技术的传统一脉相承。
毛笔、纸、印刷术等事物和技术，都在诞生后第一时间出现在学堂中。近代以来，蔡元培、陶行知等教育界前辈，早早选择拥抱先进教育技术，利用幻灯、电影放映机等设备，开启了我国电化教育的先河，在教育技术史上写下了浓墨重彩的一笔。
如今，发展教育技术的重担落在了人工智能身上。毫无疑问，人工智能在教育领域有着令人惊叹的潜力。以学习语言为例，人工智能具有明显优势。倘若得到适当应用，将改变部分地区教师外语发音不标准的问题，缩小城乡间教育水平差距。
此外，通过机器学习、人工智能系统批改作业来减轻师生负担，快速、具有针对性地找到学生学习过程中的薄弱环节，有助于教师提升教学效率和质量。
与历史上教育技术发展相比，人工智能带来的或将是“千年未有之大变革”。即便身处偏远地区，优质教育资源、内容依然唾手可得；人机互动、人机共教的模式，剑锋直指师资力量不均衡这一影响教育公平的核心问题……
当然，科技是一把双刃剑。在拥抱科技时如何趋利避害，关键在于如何看待新技术在教育领域中的地位。应该明确的是，人工智能这样的新技术，在应用过程中其根本目标是降低人们参与学习活动的门槛，促进教育公平与发展。
正如本次盛会达成的《北京共识》所言：推动人工智能与教育、教学和学习系统性融合，利用人工智能加快建设开放灵活的教育体系，促进全民享有公平、有质量、适合每个人的终身学习机会。而这，正是教育热情拥抱新技术的根本原因。